弹簧后胆和气压后胆(弹簧后胆VS气压后胆)

编辑:裘策思  来源:  2022-09-04 05:00:04

导读近年来,耐力赛世界系列赛(EWS)在全世界都很受欢迎。除了计时上坡和计时下坡,它还有一个与越野和下坡比赛不同的规则:Enduro赛车手必须使...

近年来,耐力赛世界系列赛(EWS)在全世界都很受欢迎。除了计时上坡和计时下坡,它还有一个与越野和下坡比赛不同的规则:Enduro赛车手必须使用相同的车架、减震器和轮组来完成所有阶段,因此保持赛车所用零件的耐用性和性能一致非常重要。

长时间下坡对减震器的要求近乎苛刻。前叉几乎都是气动减震器,后减震器(=后气囊)体积更小,受力更大,对性能要求更高。于是,金属弹簧后减震器逐渐出现在Enduro的赛车上,再次受到车手的青睐。

最早的减震器应该是金属弹簧,后来出现了气动减震器。但是随着气压技术的不断进步,如今的前后减震器几乎都被气压垄断了。尤其是车尾部分,除了下坡、自由骑等重型车辆也大量使用弹簧后衬外,其他类型的全减震器基本都会采用气动后减震器。一些顶级车手,如亚伦格文,在世界杯速降赛中坚持使用Fox Float X2气压,赢得了许多胜利。看来气压真的是后胆的大势所趋,但是在Enduro中,春后胆反其道而行之,成为了“新”宠物。这是为什么呢?

我们先来看看空气减震器和弹簧减震器的优缺点。这里只讨论两种材料在后减震器上的特性,不讨论结构或减震功能。无论是空气弹簧还是金属弹簧,都是高效的减震介质材料。作为减震器,空气在重量上绝对比金属轻。无论是钢、钛还是其他材料,都不可能比空气轻。弹簧虽重,但在长期使用中总能保持一致的性能,不会因外界因素(温度、海拔等)而减弱。).

如果单说性能的话,那么弹簧还是略好于气压的。因为气动减震器至少有一个高压气室(现在不止一个后衬),需要更多的密封圈来保持气室的密封性,也就意味着更多的摩擦力;此外,空气本身容易受到温度、湿度和海拔高度的影响,从而影响减震器的性能。弹簧只有一个缺点,就是比空气重。但是现在最新的钛合金弹簧或者超轻钢弹簧可以减轻一半甚至更多的重量。再轻也达不到和空气一样的重量。但是越来越多的车手,尤其是耐力赛选手,宁愿牺牲一点重量来保证性能。可靠的后气囊不仅对比赛很重要,还能让普通车手(比如你我)保持更稳定的表现。

Enduro的影响力如此之大,车手的选择也让厂商能够及时跟进,推出相应的新产品。在今年的EWS上,《迷航》的老兵贾斯汀莱奥夫(Justin Leov)和特雷西莫斯利(Tracy Mosley)开始在他们的汽车上使用DHX2弹簧减震。不过贾斯汀的车所用的后衬板与现有版本明显不同。这款弹簧减震器有低速压缩阻尼杆,可以随时增加阻尼。它类似于一个爬坡开关,可以让驾驶员更省力地爬坡。CanCreek也在8月底推出了最新的DBCoil CS,将原本只在DB AIR上才有的爬升开关功能移植到了春季版。这两家公司只是在现成的弹簧减震器上增加了一个功能,改动比较小。减震器改装定制的领军企业PUSH已经率先推出了一款最新研发的弹簧减震器。今年早些时候推出的Elevensix是专门为AM-Trail-Enduro这样的车辆开发的。避震器外置油箱很大,内部有两个独立的压缩油路,一个上坡,一个下坡,中间有一个小变速杆来回切换,非常适合耐力赛。金属弹簧也由超轻合金钢制成。这个减震器和他家的改装服务是一样的。每一个减震器都会为客户定制。如此高端产品的零售价格令人震惊

Tracy Mosley在EWS使用Fox DHX2弹簧减震器。

爬坡要省力,下坡要保持性能。越来越多的新产品专门针对Enduro赛事推出,可见Enduro对减震器技术的影响力一直在增加。RockShox似乎暂时没有什么动静,但他们赞助的巨人队Enduro主力乔希卡尔森在大多数比赛中使用的都是生动R2C的春季版。他说只有在75%的赛段是平的,上坡多的时候,他才会改用气动君主加德邦尔后减震器。不过随着竞争对手不断推出升级的弹簧后减震器,也许rs很快就会有新的动作。

说到这里,你是不是也有把你的气动减震器换成弹簧的冲动?

不用担心,虽然换个后垫很简单,但是效果好不好就是另一回事了,因为不是所有车架都适合弹簧减震器。后减震器与前叉不同,是由车架连杆压缩的,在后轮行程的各个阶段,连杆的压缩比是不同的。减震器曲线可以直观地反映这个比值的变化。一般来说,帧压缩率有三种:上升率、直线率和下降率。上升的速率说明连杆压回的力度越大,越不容易跑出行程;下降率则相反,越软越容易用完行程;压缩冲程前后的平整度是一致的。

平降式车架适用于充气后衬。因为空气是渐进的,它被压缩得越多,空气压力就越大。所以有些车架是专门设计来降低压缩比的,这样就可以利用空气的自然渐进性来防止见底或者跑完全程。这种车架如果换成弹簧减震器,可能会因为过于频繁的倒车而损坏减震器甚至车架。升架最适合做弹簧的后垫。自然是利用车架本身不断上升的压缩率来防止触底,同时保持减震器的线性性感。

其实现在的气压和弹簧减震功能远比我们想象的强大。很多高端的气动减震器已经可以很线性了,而弹簧减震器也可以通过阻尼调节来加强防底功能,但还是要考虑两者的先天特性。压缩比的变化不是网站上能查到的数据,需要咨询厂家或者设计师才能知道。

体育圈的潮流和时尚圈有些类似,隔几年就回来了一次。弹簧减震器几乎已经被气动减震器举起来了,但是是它们被耐力赛的冲力在春风中再次高高举起。然而,春天背后的春天真的在这里吗?目前还不好说,随着避震技术的不断进步,也许过几年气动避震会重新找回自己的位置?等着瞧吧。但是,技术的进步对行业和车友来说都是好事。

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